由于国际海事组织 (IMO) 设定的指标到 2050 年实现净零排放，并承诺确保到 2030 年使用代替燃料，航运业共同致力实现脱碳的必要性从未如此凸起。

只管代替燃料船舶的订单数量一向在增长，但燃油船舶仍占据新造船订单的主导职位。这一趋向必要大幅逆转，能力实现该行业的净零排放指标。出格是思考到船舶的典型使用寿命为 25 年，今天订购的船舶将持续使用到 2050 年。

由于燃料成本是船舶运营的一项重要开支，船东面对的挑战是选择不仅此刻并且将来都能职守得起的代替燃料，同时满足不休变动的合规环境。

液化天然气 (LNG) 能够援手满足这两个前提。与其他低碳产品相比，液化天然气是一种现成的解决规划，价值更实惠，与石油产品相比，排放量更少[3]。它还通过生物和电子液化天然气提供了一条脱碳蹊径，使船东和运营商可能造订出更低排放的运营路线。

生物液化天然气和电子液化天然气的规？赡鼙绕渌婺茉锤

利用可再生生物质出产的生物液化天然气以及可再生氢出产的电子液化天然气，航运能够依附液化天然气双燃料船队在将来几十年支持脱碳。

部门原因是生物液化天然气是一种可直接使用的燃料，无需对船舶进行刷新，即可为这些船舶削减 65% 以上的温室气体 (GHG排放。它还能够按肆意比例与化石液化天然气混合，以援手达到指标碳强度。

若是生物液化天然气是通过厌氧消化不成预防的有机废料（如粪肥）而产生的，那么该过程将捕获正本会排放到大气中的甲烷排放。例如，凭据欧盟可再生能源指令 II，这种预防的甲烷排放能够在管帐基础上计入进一步的减排效益。

更好的是，生物液化天然气能够急剧扩大规模，由于很多加油中心已经占有液化天然气供给基础设施——这与其他必要基础设施投资的燃料蹊径分歧。在壳牌，我们在索求向客户供给生物液化天然气的可扩大蹊径。

瞻望将来，当可再生氢能可用且价值合理时，电子液化天然气也可能是一个有前途的选择。鉴于 75% 的电燃料 (电子燃料) 成本取决于可再生氢能，预计电子燃料的成本将处于类似领域内。那么，关键的区别可能在于燃料的加注成本——电子液化天然气拥有优势，由于能够使用现有的供给基础设施。

液化天然气能够援手立即脱碳

在出产商可能确定生物液化天然气的可用性之前，化石液化天然气已经能够立即用于减排。在目前可供大规模航运使用的船用燃猜中，液化天然气是碳排放量最低的燃料，与燃料油相比，凭据发起机类型，液化天然气的温室气体排放量最多可削减 23%。 凭据发起机类型和船舶设计，液化天然气能够援手船舶满足 FuelEU 海事打算下 2035 年之前的律例，这为生物液化天然气的推广提供了十年的功夫。

不仅如此，液化天然气在空气传染物方面的阐发也优于传统船用燃料，其硫氧化物和颗粒物含量极少，而氮氧化物排放量则可凭据发起机类型而削减或维持不变，并且能够在不使用后处置解决规划的情况下满足国际海事组织 Tier III 排放尺度。

必须解决甲烷排放问题

航运脱碳没有灵丹妙药。行业也不能期待“美满”解决规划的出现。必须优先思考获得进展，行业必须共同致力克服液化天然气蹬仔远景的解决规划所面对的挑战。甲烷排放就属于这一类。

甲烷开释到大气中是一种强效温室气体。当液化天然气作为船舶燃料点火时，一些甲烷可能会未点火并逸入大气。这被称为甲烷逃逸。因而，解除甲烷逃逸对于最大限度地阐扬液化天然气在航运脱碳方面的潜力至关沉要。

目前，可将甲烷逃逸降至可忽略不计的水平的液化天然气发起机（例如二冲程柴油循环高压发起机）约占液化天然气燃料新建船舶订单的一半。

我们在与业界合作发展多个项目，以解决甲烷泄漏量较高的液化天然气发起机问题。例如，壳牌在 Green Ray 项眼前的甲烷减排催化剂和 Daphne Technology 的废气清洁解决规划均已显示出优良的尝试室了局，并将于今年进行海上试验。 此表，安全技术加快器的海事甲烷减排创新打算将颁布有关四项在发展可行性钻研的减排创新的更多细节。

随着能源转型的紧迫性不休升级，液化天然气脱碳蹊径在航运等较难减排的行业中依然至关沉要。它对不休变动的监管环境的适应性使其在能源转型中阐扬着关键作用(摘自壳牌船舶)